Zašto ne volim Ferari

Ferari neostvaren san – Airton Sena je imao želju koja se nikad neće ostvariti: „Želim da završim karijeru u Ferariju, čak i po cenu da je automobil spor kao Folksvagenova buba, želim da to bude automobil koji ću voziti u poslednjem krugu svoje poslednje trke. Ferari je mit Formule 1, tradicija, duša i strast“.

Ovaj tekst bi po obrascu koji smo uspostavili pre 7 godina trebalo da bude posvećen predstojećoj Velikoj nagradi Kanade, obično jednoj od najuzbudljivijih trka u sezoni.

Ali i dobre dve nedelje nakon još jedne ujdurme koju nam je Ferari priredio u Monte Karlu, uprkos želji da se time (ni ovog puta) ne bavim, i dalje me okupira isti sentiment koji prema legendarnom timu imam još od kako sam se davnih dana zaljubio u Formulu 1. I dok bi svoje osećanje lako potisnuo, zarad šampionata koji je još uvek u svojoj prvoj trećini – a na čiji ishod ovakvi potezi i te kako mogu da utiču – nemam pravo da i ovaj put preskočim priču koju sam odavno želeo da ispričam. Montreal će mi zato oprostiti (jer budimo realni, da li je uopšte potrebno najavljivati nešto tako zabavno kao što je trkanje na autodromu Žil Vilnev?), i mada znam da tifozi nikad neće, naredni redovi posvećeni su najvećem timu Formule 1, koji se toliko trudi da u isto vreme bude i najmanji tim Formule 1.

Koliko puta ste čuli da Formula 1 ne bi postojala bez Ferarija? Magični skarletni automobili sa žutim amblemom na kojem je crni propeti konjić (simbol preuzet od Frančeska Barake, italijanskog pilota iz Prvog svetskog rata, koji je navodno svoj dvokrilac tako ukrasio nakon što je oborio nemačkog pilota iznad Štutgarta, grada čiji je simbol crni propeti konj na žutoj podlozi) učestvovali su u svim šampionatima od 1950. godine i vremenom postali ikone automobilizma. Specifična atmosfera koja i dalje vlada u Maranelu, iako je prošlo skoro 30 godina od smrti Enca Ferarija, je i dalje neodoljivo privlačna – u stvari ne, svake godine je sve privlačnija – za svakog ko sanjari da će za život zarađivati za volanom trkačkog automobila.

Strast o kojoj govori Sena je gotovo opipljiva, ne samo na Monci, gde u moru crvenog neretko možete da dobijete i nešto više od mrkih pogleda ukoliko budete dovoljno drski da se pojavite u nekim drugim bojama, već i na bilo kojoj tački planete na kojoj se ponosno vijori zastava sa Kavalinom. Čak toliko opipljiva da mi svest odmah priziva Verbala Kinta, koji u izvođenju maestralnog Kevina Spejsija, u kultnim Dežurnim krivcima izgovara: „Najveći trik koji je Đavo ikada izveo je u tome što je uspeo da ubedi svet da on ne postoji“. Kristofer Mekkveri, koji je kao scenarista filma te reči stavio Kevinu u usta, zasigurno nije mislio na Ferari, ali zapitajmo se: da li zaista Formula 1 ne bi postojala bez Ferarija? Ili možda pre Ferari ne bi postojao bez Formule 1?

Pri tome ne mislim na totalno nepravednih 100 miliona dolara koje Skuderija – i inače najbogatiji tim – dobija svake godine samo da bi učestvovala u šampionatu. Što smo svi nekako olako prihvatili, iako bi recimo i Nemačka i ceo fudbalski svet verovatno poludeli kada bi Bajern kao uslov za učešće u Bundesligi tražio sličnu isplatu. Ili na 160 miliona dolara koje Ferari (jedini od svih timova) svake godine kešira od izvesnog duvanskog giganta (aktuelni ugovor ističe 2018.), uprkos tome što je zabrana reklamiranja duvanskih proizvoda u Formuli 1 stupila na snagu još 2008. godine?! Ne, hajde da postavimo stvari ovako – da li ste ikada videli reklamu za Ferari? Niste? Evo šta o tome kaže Diter Zeče, šef Dajmlera: „Trku Formule 1 gleda stotine miliona gledalaca širom planete, i takav rezultat je uporediv možda samo sa Svetskim prvenstvom u fudbalu ili Olimpijskim igrama. Jedina razlika je što se to ne dešava jednom u četiri godine, već 21 put godišnje“. Ako dakle uzmemo u obzir zgodnih 260 miliona svake godine, marketinšku izloženost u vrednosti koju bi bilo nemoguće platiti, dodatne sponzorske ugovore i nagrade za plasman, kao i zaradu od „suvenira“ čije cene neretko premašuju realne plate u zemlji kao što je naša, mislim da je jednostavno izračunati ko je kome tu u stvari potreban.

Pa šta, reći će prosečan navijač. To je samo odličan primer uspešne simbioze najuzbudljivije kategorije auto sporta i najčuvenijeg auto brenda. Tačno, ali problem je negde drugde. Formula 1 je dozvolila Ferariju da bude poseban, ne, Formula 1 je učinila da Ferari bude poseban, i čovek bi očekivao da je odgovornost Ferarija prema Formuli 1 mnogo veća nego što je to sada slučaj. Umesto toga, Ferari se konstantno ponaša kao da je veći od sporta. To je problem. Loš odnos prema takmičenju – Enco je imao običaj da za Formulu 1 kaže kako je „iznad stola sport, ali ispod stola biznis“ – je ono što je Ferari oduvek sputavalo da bude onaj tim koji bi svi morali da volimo.

Sve je naravno počelo od najmoćnijeg čoveka u istoriji Formule 1, čiji legat je najslavniji trkački tim na svetu. Usled tragičnog niza tokom ’50-ih i ’60-ih godina, kada su za volanom crvenih automobila život gubili Askari, Kasteloti, De Portađo, Muso, Kolins, Fon Trips i Bandini, vatikanski L’Osservatore Romano je sasvim nepravedno Enca opisao kao grčkog boga Saturna koji jede svoje sinove. Činjenice govore da niko od njih nije stradao zbog kvara na automobilu, ali je isto tako poznato da je baš Il Komendatore bio taj koji je od svojih vozača konstantno zahtevao da idu preko limita, pri tome insistirajući na međusobnom sukobljavanju unutar tima („samo nesiguran vozač je brz vozač“). Svoje pilote nikad nije hvalio jer je po njemu „automobil, a ne vozač, razlog svakog uspeha“.

Atmosferu koja je još od tih ranih dana vladala Maranelom, najbolje je decenijama kasnije sažeo Žil Vilnev: „Kada dođete u Ferari i vidite fabriku, test stazu i sve što imaju zapitate se kako ovaj tim ikada uspeva da izgubi trku. Ali kada se nakon nekog vremena upoznate sa stanjem koje tamo vlada, intrigama i politikom, zapitate se kako ikada uspevaju da pobede“. Siroti Žil se nedugo zatim ispod olovnog neba Zoldera upisao na crnu listu asova koji su Encovu potrebu za kreiranjem konflikta platili životom, nakon što je Ferari potpuno pogubio konce na Imoli ’82.

Kako se ovaj uvek besprekorno odeveni čovek koji nikad nije skidao zatamnjene naočare odnosio prema vozačima možda najbolje pokazuje čuveni slučaj sa Stirlingom Mosom.

Ferari je dugo pokušavao da sklopi ugovor sa tada 22-godišnjom budućom zvezdom i posle dosta pregovora Britanac je konačno pristao. Prva trka je bila zakazana u Bariju, i kada se posle poprilično dugačkog puta iz Londona Mos pojavio ispred garaže mehaničar mu nije dopustio ni da uđe:

„Ko ste vi i šta radite ovde?“

„Došao sam da vozim taj automobil.“

„Bojim se da nećete.“

U telefonskom razgovoru koji je usledio, šokirani Mos je od Enca saznao da se ovaj jednostavno predomislio i ugovor dao nekom drugom. Bila je to osveta sujetnog Italijana vozaču koji je po njegovom mišljenju previše „zatezao“ u pregovorima pa je Mos ostatak karijere posvetio pobeđivanju Ferarija.

Ili Riči Ginter, koji je 1962. odbio Ferarijevu ponudu da produži ugovor sa ekipom. Enco je upotrebio svoju uobičajenu tehniku pregovaranja: „Potpiši ili više nikad nećeš voziti u Formuli 1″.

Amerikanac, koji će u istoriju ući nekoliko godina kasnije kada bude doneo prvu pobedu Hondi je jednostavno zgužvao papir i bacio ga Ferariju u krilo. Enco je oćutao, pritisnuo zvonce na stolu i kada se asistent pojavio u kabinetu hladnim glasom prozborio: „Uzmite ključ od sinjor Ginterovog automobila i obavezno proverite u gepeku da li je sav alat na mestu“.

Lauda je prošao tek malo bolje. Došavši u tim 1974. posle prvog testa je izašao iz automobila i izjavio kako je automobil „s…e“. Što do tada nikad niko nije smeo da izgovori. Čak ni titula naredne sezone* nije mogla da ga spasi. Kada se godinu dana kasnije, posle užasa u Nirburgringu Niki vratio na stazu posle samo dve trke pauze, ali na kraju ipak prepustio krunu Hantu, Enco ga je jednostavno otpisao i za sledeću sezonu kao prvog vozača tima promovisao Rojtemana. Šokirani Lauda je tražio objašnjenje:

„Vrlo je jednostavno, pošto si napravio pogrešnu odluku, od sada sve odluke donosim ja.“

„Kakvu pogrešnu odluku?“

„Nije trebalo da se vraćaš tako brzo. Bolje bi izgledalo da smo izgubili titulu zbog tvog udesa.“

„Možda je za Italijana bolje da izgubi titulu ležeći u krevetu, jer to izgleda bolje, ali ja ću se boriti i ako treba da izgubim titulu, izgubiću je na stazi.“

Zalupljena slušalica i mada je uprkos svemu titula sledeće sezone ponovo bila Laudina, Austrijancu nije padalo na pamet da produži ugovor. Enco je sledeće dve godine odbijao da govori sa njim.

Niz se nije ni tu završio. Preskočiću Rene Arnua, koji je posle prve trke u sezoni ’85. dobio najmisteriozniji otkaz u istoriji auto sporta i preći direktno na Arnuovog zemljaka, velikog Alena Prosta, četvorostrukog šampiona sveta. Pred poslednju trku sezone 1991. godine – kada je Il Komendatore već napustio ovaj svet – Prost se u jednom intervjuu požalio na automobil: „Cele godine mediji pišu kako je moja krivica što Ferari ne pobeđuje i to mi već ide na živce. U Japanu je automobil ličio na užasni kamion, nemoguć za vožnju. Cele sezone govorim o stvarima koje bi trebalo menjati ali niko ne želi da sluša“.

Ovoga puta su izgleda slušali i veliki šampion je doživeo brutalno poniženje – prvi i jedini put u karijeri dobio je otkaz.

Iz ovakvog odnosa prema vozačima, prirodno je evoluirao i isti takav odnos prema samom takmičenju.

Posle pogibije Fon Tripsa na pretposlednjoj trci 1961. godine, titulu je obezbedio Volfgangov klupski kolega Fil Hil, i Ferari je jednostavno odlučio da preskoči poslednju trku sezone, u Votkins Glenu. Zvanično zbog poštovanja prema Fon Tripsu, a u stvari zadovoljan zbog osvojene titule, Enco je rešio da uštedi trošak putovanja preko okeana, ne mareći što takvim potezom onemogućava svog vozača da na domaćem terenu proslavi titulu. Fil Hil: „Pokušao sam da ubedim Ferarija da pošalje bar jedan automobil za mene, ali nije mu palo na pamet pošto je već osvojio titulu. Glumio je mučenika i ronio krokodilske suze pred medijima, a ja sam umesto krune karijere i najboljeg dana u životu dobio jedan počasni krug na zadnjem sedištu kabrioleta.“

Godinu dana kasnije, Enco je ponovo učinio isto – poslednje dve trke sezone bi značile skupi odlazak u Severnu Ameriku i Južnu Afriku – ali ovog puta sa još gorim ishodom.

Talentovani Rikardo Rodrigez, koji je te godine postao najmlađi osvajač bodova u istoriji Formule 1, kada je kao 20-godišnjak u Ferariju stigao do 4. pozicije na Spa Frankoršampu, je ovakvom odlukom, baš kao i Hil godinu dana ranije, iznenada ostao bez automobila pred nastup u rodnom Meksiku. Na brzinu sklopljeni dogovor da tu jednu trku vozi za Vokerov privatni Lotus završila se tragično kada je Meksikanac izgubio kontrolu nad automobilom koji nije poznavao pri brzini većoj od 200 kilometara na čas već u prvom brzom krugu.

Stvari su postale još gore od momenta kada Enca više nije bilo, jer su oni koji su ga nasledili smatrali da po svaku cenu moraju da nastave putem kojim ih je vodio Il Komendatore.

Setimo se Indija 2005. godine, najsramnije trka u istoriji Formule 1. Tačno je da je Mišelin strašno kiksirao sa gumom koja nije mogla da izdrži sile u krivini broj 13 koja se vozi pod nagibom, ali je isto tako tačno i da su se timovi brzo složili da problem reše uvođenjem veštačke šikane – koja bi značajno umanjila brzinu – kako bi trka mogla da se održi. Ferari je rekao ne. Zbunjeni, šokirani a zatim i iznervirani gledaoci su na kraju bacali konzerve piva na 6 automobila sa Bridžston pneumaticima koji su, predvođeni Ferarijem, odradili „trku“ koja je zbog toga za sledeću deceniju zatvorila vrata najvećeg tržišta na svetu za Formulu 1.

A onda su tu i timske naredbe. Nevešto nameštanje Fetelove pobede na prošloj trci u Monte Karlu deluje gotovo bezazleno u odnosu na Austriju 2001. kada se Barikelo tek pred ciljnom linijom sklonio i tako prepustio drugu poziciju Šumaheru, ili Nemačku 2010. godine i čuvenu „Fernando je brži od tebe“ poruku koju je dobio nesrećni Masa.

Ono što mi smeta je što, iako su timske naredbe poslednjih godina dozvoljene, Ferari ipak bira da nas radije sve vuče za nos i tvrdi kako u Monte Karlu nikakvog nameštanja nije ni bilo. Bila je to tek šesta trka sezone. Žao mi je tifozi, ali to je jednostavno neprihvatljivo. Meklaren to nikada nije radio. Nije ni Vilijams. Red Bul je dozvoljavao svojim vozačima da se takmiče, isto kao što to radi i Mercedes.

Zbog toga ne volim Ferari. Iako je Ferari tim koji bi svi morali da volimo, koji želimo da volimo, oni za skoro sedamdeset godina u Formuli 1 nisu naučili da je, da bi zaista pobedio, nekada potrebno i da dostojanstveno izgubiš.

*Nakon pretposlednje trke te sezone, na Monci, Lauda je umalo ostao bez titule. Predstavnik Svetske automobilske federacije (FIA) tražio je uzorak goriva i kada je Niki pitao Luku di Montecemola, tadašnjeg šefa tima da li je sa gorivom sve u redu, Italijan je priznao da je ekipa „pokušala nešto“. Lauda je odmah potražio pomoć od Bernija koji je od FIA tražio da vidi uzorak iz Nikijevog automobila. Kada je dobio epruvetu, Eklston je sadržaj jednostavno prosuo na pod uz reči „Ovo mi ne izgleda kao gorivo. Ovo je mokraća.“

Izvor i foto RTS

Započnite diskusiju

Ostavi komentar